继和长安合作换电业务后，蔚来和吉利也牵手成功。

11月29日，吉利控股和蔚来在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

 

而在一周前，蔚来刚刚和长安汽车在重庆签署了换电业务合作协议，双方协议联合开发可换电车型，首款车型计划于2025年上市。

换电模式真有那么美好？

换电模式一直以来被认为是电动车最佳的补能方式，把车开进换电站，等待几分钟，就能让汽车重新获得接近满格的续航里程，补能速度可以媲美加油。

 

但换电模式需要有和加油站一样广泛的补能网络，才能真正意义地比肩加油。加上换电站由于要预留十几款可供换电的电池组，导致换电站的建设成本要远比充电站多，资金门槛更高。

其次，由于不同车型的电池组往往存在差异，这种异形电池组无法跨车系跨车型共享换电，导致换电站的兼容性极低，想要以一家车企来整合资源，并不是一件现实的事情。因此不少外媒认为，换电模式基本是死路一条。

 

早在2013年，特斯拉就展示了90秒快速换电技术，只不过马斯克很快就意识到换电模式的缺陷，很快就抛弃了换电。

不过这并没有浇灭国内资本对换电业务的热情，除了蔚来、吉利等车企外，还有奥动新能源、国家电网、中石化等企业在探索换电模式的可行性。以奥动新能源为例，早在2000年就开始探索换电业务，到如今已多次为奥运会、亚运会、世博会等大型活动提供换电服务。

 

在政策方面，国内一直在推动换电站的建设。2020年5月第十三届人大会上，《政府工作报告》提出“两新一重”建设，将换电站明确纳入新基建建设范畴。2022年12月，在《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》中，首次把换电站列入了国家战略发展规划。在今年7月发布的《关于促进汽车消费的若干措施》中，提出加快换电模式推广应用和建设。

在政策的推动下，以及国内电车渗透率的持续上升，换电模式似乎有了可以走通的可能性。

蔚来换电从C端普及到B端

回到吉利和蔚来的合作上来，玩车弟注意到，和蔚来签署协议的代表是吉利控股全资子公司易易互联科技有限公司的CEO刘金良，易易互联于2016年成立，主营的是B端运营市场的换电业务。

 

在换电模式里面，B端运营市场多指与城市运营车辆公司的合作，简单来说就指营运车的换电，盈利模式有包月收费和按换电度数收费。而C端则是指私家车换电，后者往往是车企为消费者提供的衍生服务，盈利模式要么分摊到车型本身售价中，要么以包月套餐收费，蔚来现下的换电模式是C端的代表。

据蔚来和吉利签署的协议来看，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。

 

二者的合作范畴包括私家车和营运车，未来蔚来的换电站或许不仅仅服务蔚来、长安、吉利的乘用车车型，更多地是服务营运车，毕竟营运车普遍有更高的换电需求，更有利于换电站的盈利。而蔚来也不用担心B端的业务来源，要知道吉利旗下有自己的网约车平台——曹操出行。

“此次战略合作将推动换电模式在C端市场与B端市场的进一步普及。”蔚来方面亦如是说道。

 

此外，蔚来在和长安汽车签署合作换电业务协议后透露，后面还有4-5家在谈，如果都是像长安、吉利这样体量的车企，换电业务很可能盘活，甚至盈利，有利于改善蔚来目前的财务状况。不过蔚来的这个冬天也并不好过，短期来看，和吉利、长安合作换电的背书意义可能要大于实际意义。